Şamil ƏZİZOV

Azərbaycan Dövlət İqtisad Universitetinin
elmlər doktoru üzrə doktorantı,

iqtisad üzrə fəlsəfə doktoru

Bakı, Azərbaycan

 E-mail: azizov_shamil@yahoo.com

JEL code: F43, O18, R42

UOT 33

Xülasə. Tədqiqatın məqsədi “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünün (KYT) müasir vəziyyətinin, onun çərçivəsində həyata keçirilən layihələrin araşdırılması və bu təşəbbüsün gerçəkləşdirilməsi nəticəsində əmələ gələ biləcək təsirlərin qiymətləndirilməsidir.

Tədqiqat metodikası olaraq analiz və sintez, induksiya və elmi ümumiləşdirmədən istifadə olunmuşdur.

Tədqiqatın başlıca nəticələri a) KYT çərçivəsində indiyədək reallaşdırılmış infrastruktur layihələrinin maliyyələşdirilməsi mənbələrinin identifikasiyası; b) onların effektivliyini şərtləndirən amillərin müəyyənləşdirilməsi; c) bu prosesdə səlahiyyətli dövlət orqanlarının və qeyri-hökumət təşkilatlarının rolunun aydınlaşdırılmasından ibarətdir.

Tədqiqatın məhdudiyyətləri KYT üzrə sistemləşdirilmiş kəmiyyət verilənlərinin olmamasıdır.

Tədqiqatın orijinallığı KYT sahəsində çoxsaylı tədqiqatların monitorinqi əsasında bu istiqamətdə həyata keçirilən infrastruktur investisiya layihələrinin xüsusiyyətlərinin müəyyənləşdirilməsi və ümumiləşdirilməsindən ibarətdir.

Tədqiqatın elmi yeniliyi KYT sahəsində indiyədək mövcud olan tədqiqatların qısa şəkildə icmalından ibarətdir. Məqalədə Azərbaycanın bu təşəbbüsdə nəzərdə tutulan investisiyalarda rasionallığa nail olunmasına xüsusi önəm verilir.

Tədqiqatın praktiki əhəmiyyəti regionumuzda son iki ildə baş verən geosiyasi proseslər nəticəsində əhəmiyyəti dəfələrlə artmış KYT-nin Azərbaycandan keçən Orta Dəhlizinin və xüsusən də Azərbaycanın rolunun elmi əsaslarla qiymətləndirilməsindən ibarətdir.

Açar sözlər: “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü, infrastruktur investisiyaları, xarici ticarət, sərhəd keçidləri, daşınma sürətləri

Giriş

Tədqiqatçıların rəyinə görə, tarixi əhəmiyyəti baxımından Böyük İpək Yolu Roma imperiyası ilə bir səviyyədə olmaqla minilliklər boyu davam etmək, müasir iqtisadiyyata və cəmiyyətlərə güclü təsir göstərmək iqtidarındadır [10, s. 31].

“Bir kəmər və bir yol” təşəbbüsü iki əsas komponent üzərində qurulmuşdur [3, s. 2] (şəkil 1).

1) Qədim quru İpək Yolu İqtisadi Kəməri (Silk Road Economic Belt – SREB).

2) XXI əsrin Dəniz İpək Yolu (Maritime Silk Road – MSR).

Beləliklə, “Bir kəmər və bir yol” kəlməsindəki “kəmər” sözünün mahiyyəti onunla izah olunur ki, “kəmər” dedikdə Çini Mərkəzi və Cənubi Asiya və onun ardınca Avropa ilə birləşdirən qədim quru İpək Yolu, “yol” dedikdə isə Çini Cənub-Şərqi Asiya ölkələri, daha sonra Körfəz ölkələri, onun ardınca Şərqi və Şimali Afrika ölkələri və nəhayət, Avropa ilə birləşdirən XXI əsrin Dəniz İpək Yolu nəzərdə tutulur.

1. “Bir kəmər və bir yol” təşəbbüsü çərçivəsində dəhlizlər

Ümumilikdə “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü altı nəqliyyat dəhlizindən ibarətdir (cədvəl 1).

Cədvəlin tərtib olunduğu məqalədə qeyd olunduğu kimi, siyahıya bütün KYT ölkələri deyil, “coğrafi cəhətdən strateji əhəmiyyətə malik olan ölkələr daxil edilmişdir” [2, s. 19]. Göründüyü kimi, Cənubi Qafqaz ölkələrindən yalnız Azərbaycan bu kateqoriyaya aid edilmişdir. KYT-də iştirak edən ölkələrin rəsmi siyahısı isə hələ də mövcud deyil [3, s. 2].

Bu dəhlizlərdən ilk dördü yuxarıda göstərilən qədim quru İpək Yolu İqtisadi Kəmərini, qalan ikisi isə XXI əsrin Dəniz İpək Yolunu təşkil edir. Bu dəhlizlərin hər biri qısa şəkildə aşağıdakı kimi səciyyələnir [8, s. 19-23].

1. Yeni Avrasiya quru körpüsü iqtisadi dəhlizi (quru yolu). Çini Mərkəzi Asiya və Şərqi Avropa üzərindən Niderland ilə birləşdirən və artıq fəaliyyət göstərən böyük bir logistik dəhlizdir. Belə ki, 2017-ci ilin aprelində yeni dəmir yolu marşrutu ilə Çinin şərqindən İngiltərənin Barkinq şəhərinə yola düşən ilk yük qatarı Qazaxıstan, Rusiya, Belarus, Polşa, Almaniya, Belçika və Fransanın bir çox şəhərindən keçərək, 12 000 km məsafəni 18 gün ərzində qət etməklə, əvvəlki daşıma müddətini iki dəfə azaltmışdır. Bu yol da daxil olmaqla yeddi ölkəyə və yol boyunca bir çox şəhərə çıxışı təmin etdi. Beləliklə, bu yol 8 ölkədən keçməklə 16 Avropa şəhərini birləşdirən 12 marşruta qoşulur. Bu dəhlizin Çin üçün böyük əhəmiyyətini təsəvvür etmək üçün onun Qazaxıstan-Türkmənistan -İran-Türkiyə yüksək sürətli dəmir yolu layihələrinə 150 milyard ABŞ dolları sərmayə qoyma planını qeyd etmək kifayətdir. Çin həmçinin Moskva ilə Kazanı birləşdirən yüksək sürətli dəmir yolunu maliyyələşdirməyi planlaşdırır ki, bu da iki şəhər arasındakı səyahət müddətini indiki 14 saatdan cəmi 3,5 saata qədər azaldacaq və eyni zamanda 25 milyondan çox sərnişinə xidmət göstərəcəkdir [8, s. 19-20].
2. Çin-Mərkəzi Asiya-Qərbi Asiya iqtisadi dəhlizi (quru yolu). Bu dəhliz Çinin qərbində yerləşən Sincan vilayətindən başlamaqla Qazaxıstan, Qırğızıstan, Tacikistan, Özbəkistan, Türkmənistan, İran, İraq və Türkiyəni dəmir yolu şəbəkəsi vasitəsilə birləşdirir. Çinin Mərkəzi Asiya ölkələri ilə KYT-yə qədər də sıx əməkdaşlıq əlaqələri mövcud idi. Çin enerji sahəsində Qazaxıstanda neft hasilatına, Özbəkistanda qaz və uran hasilatına, Türkmənistandan qaz ixracına 15 milyard ABŞ dolları həcmində sərmayə qoymuşdur. Həmçinin Sincandakı logistika mərkəzindən və Qazaxıstanın Almatı şəhərinə uzanan yeni marşrut üzrə avtomobil hissələri, geyim və ev əşyalarının daşınması üçün yük dəmir yolu tikintisini qismən maliyyələşdirmişdir. Bundan əlavə, Sincanın paytaxtı Urumçi ilə Qərbi Çini və Almatını birləşdirən 1500 km-dən çox yollar üzərində yeni avtomobil və dəmir yolu körpüləri tikilmişdir [8, s. 20].
3. Çin-Monqolustan-Rusiya iqtisadi dəhlizi (quru yolu). Bu yolun əsas elementi 2016-2019-cu illər ərzində tikilərək istifadəyə verilmiş və Rusiyanın Blaqoveşensk şəhəri ilə Çinin Tonq-Jianq şəhərini birləşdirən, uzunluğu 2197 m olan dəmir yolu körpüsüdür [12]. Köhnə yolla müqayisədə 700 km qısa olan bu yol vasitəsilə ildə 21 milyon tona yaxın yük daşınır [8, s. 21].
4. Çin-Pakistan iqtisadi dəhlizi (əsasən okean marşrutu boyunca Quadar limanında bitən quru yolu). Bu dəhliz Çinin şimal vilayəti olan Sincanın Kaşqar şəhərindən Pakistanın cənubundakı Quadar limanına qədər uzanır. Öz növbəsində Quadar beşinci dəhliz üzərində yerləşir. Bu marşrutla əlaqədar Çin hökuməti elektrik stansiyaları və kömür-mədən müəssisələri, hidroelektrik stansiyaları, neft və qaz boru kəmərləri tikintisi, həmçinin bərpa olunan enerji mənbələrinin öyrənilməsi kimi enerji infrastrukturuna 46 milyard ABŞ dolları dəyərində sərmayə qoymağı öhdəsinə götürmüşdür. Bundan başqa, avtomobil və dəmir yolları, körpülər, həmçinin Quadar limanının tikintisinə və optik şəbəkələrin çəkilməsi layihələrinə də sərmayə qoymağı planlaşdırır. Çin və Pakistan hökumətləri 2030-cu ilə qədər həyata keçiriləcək uzunmüddətli planlar hazırlayıblar [8, s. 21].
5. Banqladeş-Çin-Hindistan-Myanma iqtisadi dəhlizi (quru-okean hibrid marşrutu). Dörd quru dəhlizi iki dəniz dəhlizi ilə tamamlanır. Dəhlizinin əsas arteriyası quru yoludur. Banqladeş-Çin-Hindistan–Myanma dəhlizi Çinin cənubundakı Kunmingdən başlayır, Myanma və Banqladeşdən keçərək, Hindistanın Kəlküttə şəhərinə qədər 2800 km uzanır. Ümumi dəyəri 22 milyard ABŞ dolları olmaqla və avtomobil, dəmir yolu, su və hava əlaqələrini birləşdirməklə multimodal xarakterlidir. Dəhliz, demək olar ki, hazır vəziyyətdədir. Onun vasitəsilə ticarətin əhəmiyyətli dərəcədə artması gözlənilir. Bu dəhliz çərçivəsində Kaladandan başlayan başqa bir multimodal tranzit layihə marşrutu həm quru, həm də dəniz marşrutlarını ehtiva etməklə hibrid xarakterlidir. Onun əsas təyinatı ticarət mallarının Kəlküttədən dəniz vasitəsilə Myanmadakı Sittve limanına, oradan daxili Myanma çayı vasitəsilə Kaladana və əks istiqamətdə Hindistanın şimali-şərqindəki Mizorzma çatdırmaqdır. Uzunluğu 1328 km olan quru yolla müqayisədə bu yolun uzunluğu 539 km-dir [8, s. 22].
6. Çin-Hindistan-Çin yarımadası iqtisadi dəhlizi (okean marşrutu). Bu dəhliz Çinin Cənub-Şərqi Asiyadakı layihələrini ehtiva etməklə Banqkokdan Sinqapura gedən sürətli dəmir yolu, on ölkələrarası magistral yolu, Cənub-Şərqi Asiyanın beş əsas ölkəsindən keçən nəhəng Mekong subregion transmilli infrastruktur şəbəkəsindən ibarətdir. Bu, eyni zamanda dəyəri 23 milyard ABŞ dolları olmaqla Çini Cənub-Şərqi Asiya ölkələri ilə birləşdirməyi planlaşdıran Kunminq-Sinqapur dəmir yolunu da əhatə edir. Çinlə Laos arasında bu ölkələrin sərhədindən Tailanda qədər uzunluğu 417 km, dəyəri 6,8 milyard dollar olan dəmir yolları xəttinin çəkilməsi haqqında müqavilə imzalanmışdır. Oxşar müqavilə və/və ya memorandumlar Malayziya, Sinqapur və Tailandla bağlanmışdır.

2. “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü üzrə həyata keçirilən investisiyalar

Nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi layihələrində meydana çıxan mühüm problemlərdən biri xərclərin qiymətləndirilməsi ilə bağlıdır. Sözsüz ki, investorlar hər bir konkret layihə üçün xüsusi tədqiqatlar əsasında dəqiqləşdirmələr aparmalı olurlar. Aydındır ki, çoxsaylı layihələri əhatə edən elmi araşdırmalarda bütün layihələr üçün ortalama göstəricilərdən istifadə olunduğundan belə yanaşma mümkün deyil. Ona görə də belə tədqiqatlarda müəyyən dərəcədə əsaslandırılmış normativlərdən istifadə olunur. Məsələn, aparılan bir tədqiqatda [4] həyata keçirilən kəmiyyət qiymətləndirilməsində investorlar tərəfindən Karaçi-Lahor-Pişəvər dəmir yolunun yenidən qurulması və müasirləşdirilməsi üçün hesablanmış xərclər əsas olaraq götürülmüşdür (cədvəl 1).

Həmin tədqiqatda məhz bu fərziyyələrə əsaslanaraq, 29 KYT ölkəsində bu təşəbbüs üzrə nəzərdə tutulan infrastruktur xərcləri hesablanmışdır (cədvəl 2) Göründüyü kimi, bu xərclərin ən böyük hissəsi (17,3%) Çinin payına düşməklə, Pakistanla birlikdə onların xərcləri məcmu xərclərin təqribən üçdə birini (31%) təşkil edir. Onu da qeyd edək ki, burada Çinin yalnız öz ərazisindəki xərclər nəzərdə tutulur və sözsüz ki, Çinin başqa ölkələrdə reallaşdıracağı infrastruktur xərcləri də nəzərə alınsa, rəqəm daha da böyükdür. Monqolustan üçün xərclərin çox olması (9,6%) ərazinin böyük olması ilə izah olunur. Postsovet ölkələrində xərclərin nisbi azlığı (məsələn, dünyada ən böyük əraziyə malik olan Rusiyada cəmi 4,9%) quruda ən çox xərc aparan dəmir yol xətləri şəbəkəsinin bu ölkələrdə əvvəldən geniş olmasıdır.

3. KYT-nin sərhəd keçidləri, ticarət prosedurları və sürətlərinə təsiri

Bəzi tədqiqatlar nəqliyyat xərclərinin regionlara görə müxtəlifliyini və bu fərqlərin kifayət qədər yüksək olduğunu göstərir. Digər tərəfdən məlum olduğu kimi, nəqliyyat xərclərini formalaşdıran mühüm amillərdən biri də bölgədəki orta sürətdir ki, bu da yolların keyfiyyəti və tıxaclardan asılıdır. Digər bir tədqiqatda [2] Google xəritəsindən və uyğun məlumatlardan istifadə edilməklə, bölgələr üzrə sürətlər qiymətləndirilmişdir (сədvəl 3). Cədvəldən göründüyü kim, KYT üzrə nəqliyyat xərcləri qeyri-KYT bölgələri ilə müqayisədə yüksək olsa da, hətta Yaxın Şərq və Şimali Afrika, həmçinin Mərkəzi Asiya kimi bölgələrdən də geri qalır. Orta hesabla saatda 41 km olan ən aşağı sürət isə Cənubi Asiyadadır.

Dünya Bankının hesabatında qeyd edildiyi kimi, təchizat zəncirlərindəki zəif halqalar istənilən logistika təşəbbüslərinin effektivliyini əhəmiyyətli dərəcədə aşağı salır. Bu səbəbdən 2013-cü ildə Ümumdünya Ticarət Təşkilatının üzvləri Balidə Ticarətin Sadələşdirilməsi üzrə Razılaşma (Trade Facilitation Agreement (TFA) imzalamış, 2017-ci ildə isə bu razılaşma ratifikasiya olunmuşdur [11]. Bu sənəddə aşağıdakı istiqamətlər üzrə islahatlar xüsusilə vurğulanmışdır [5, s. 10]:

• əmtəələrin hərəkətinin sürətləndirilməsi;
• əmtəələrin gömrük təmizlənməsinin sürətləndirilməsi;
• ticarət prosedurlarının sadələşdirilməsi məsələsi üzrə gömrük təşkilatı da daxil olmaqla səlahiyyətli orqanların effektiv əməkdaşlığı;
• texniki dəstəyin təşkili.

Ticarətin Sadələşdirilməsi üzrə Razılaşma aşağıdakı prinsiplərə əsaslanır [5, s. 16].

1) Sadələşdirilmə – bürokratiyada və prosedurlarda təkrarlanmaların və bütün lazımsız elementlərin aradan qaldırılması;

2) Harmonizasiya – milli sənədlərin rəsmiyyətlərin, əməliyyatların və prosedurların beynəlxalq standartlara, konvensiyalara və pozitiv təcrübələrə uyğunlaşdırılması;

3) Standartlaşdırılma – prosedur və əməliyyatlarda, həmçinin sənədləşmə və informasiya təminatında beynəlxalq səviyyədə razılaşdırılmış formatlardan istifadə;

4) Modernləşmə – prosedurların icrasında beynəlxalq səviyyədə razılaşdırılmış müasir proses və sistemlərin tətbiqi;

5) Şəffaflıq – ticarətdə tətbiq edilən prosedurların şəffaflığı.

Bununla əlaqədar onu da qeyd etməliyik ki, ticarətin sadələşdirilməsi qətiyyən milli təhlükəsizlik tədbirlərinin yumşaldılması hesabına baş verə bilməz. Bu, Dünya Bankının 8 bənddən ibarət “Sərhəd nəzarətinin modernləşdirilməsi və tətbiqi üçün istinad bələdçisi” adlı ümumi təlimatında da öz əksini tapmışdır. Kifayət qədər geniş olan bu sənədin qısa təqdimatı faydalıdır [9, s. 3-4].

1. Qida təhlükəsizliyi – həm idxal, həm də ixracda təmin olunmalıdır.
2. Bioqoruma – heyvan karantini. Heyvanlar vasitəsilə xəstəliklərin miqrasiyasının qarşısının alınması.
3. İmmiqrasiya – Avropa Birliyindəki kimi xüsusi rejim halları istisna olmaqla, ölkəyə daxil olan və ya ölkəni tərk edən insanların ciddi yoxlanılması və viza rejimindən istifadə məsələləri aiddir.
4. Əqli mülkiyyət – əqli mülkiyyətin qorunması, saxta və pirat malların beynəlxalq ticarətinin qarşısının alınmasını nəzərdə tutur.
5. Gəlir yığımı – idxal-ixrac rüsumlarının yığılmasında ciddilik, o cümlədən fiziki müayinə, həbs, audit və istintaq kimi ölçülər nəzərdə tutulur.
6. Nəqliyyat təhlükəsizliyi – terror hücumları riskinin minimuma endirilməsi, o cümlədən yükləri qəbul edən işçilərin etibarlılığının yoxlanılmasında geniş səlahiyyətləri nəzərdə tutur.
7. Təhlükəsizlik standartları – idxal və ixrac olunan məhsulların həm fiziki xüsusiyyətlərinin, məsələn, dizayn təhlükəsizliyinin, həm də istehlakçı üçün digər riskli ola bilən aspektlərinin yoxlanılması nəzərdə tutulur.

Bu istiqamətdə genişmiqyaslı investisiyalara rəğmən, sərhəd prosedurları hələ də təchizat zəncirində ən böyük problem olaraq qalır. Çinin Monqolustan kimi iqtisadi cəhətdən zəif ölkələrdə KYT çərçivəsində infrastruktur investisiyalarının mühüm amillərindən biri də bu zəif halqaların gücləndirilməsidir.

Ölkələrarası nəqliyyat dəhlizlərinin istismarı çoxsaylı maraqlı tərəflərin iştirakı səbəbindən mürəkkəbləşir. Bu səbəbdən dəhlizin idarə edilməsi spesifik ola bilər [1, s.218]. Xüsusən multimodal xarakterli dəhlizlərdə müxtəlif dövlət strukturlarının koordinasiyası zərurəti meydana gəlir ki, bu da iyerarxik qurumların yaradılması ilə nəticələnir. Məsələn, belə qurumlar Malayziya və Hindistanda yaradılmışdır.

KYT çərçivəsində mühüm tədbirlərdən biri də sərhəd nəzarəti və gömrük prosedurlarının sadələşdirilməsidir. Hələ ki, KYT rəsmi şəkildə təşkilatlanmayıb. Bu tədbirlər əsasən ikitərəfli əsasda, bəzən bir neçə ölkə arasında razılaşmalar əsasında, hətta birtərəfli qadada həyata keçirilir. Bu məqsədlə KYT-yə daxil olan ölkələr arasında 40-dan çox müqavilə imzalanmışdır. O da qeyd olunur ki, bu müqavilələrin heç də hamısı işləmir [7, s. 11].

Fəaliyyət göstərən sistemlərə nümunə olaraq Hindistan sərhədlərində inteqrasiya edilmiş nəzarət məntəqələrini (integrated checkpoints – ICP), burada yaradılmış “bir pəncərə” sistemini və Cənub-Şərqi Asiya ölkələri üçün xüsusi yaradılmış əlverişli şəraiti misal gətirmək olar. Afrikanın cənubunda yerləşən Maputo dəhlizindəki sərhəd postlarında da keçid-qeydiyyat prosesləri əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirilmişdir [7, s. 10].

Sərhəd prosedurlarının sadələşdirilməməsi və sərhəddən keçid vaxtının qısaldılmaması halında nəqliyyat investisiyalarının effektivliyi baxımından rahatlılıq və nəqliyyat xərclərinin azalması digər amillər arasında ön plana çıxır, belə ki, nəqliyyat xərclərinin əhəmiyyətli dərəcədə azalması əməkhaqqlarının artım sürətinə böyük töhfə verir [6, s. 24].

Bundan başqa KYT-nin əhatə etdiyi regionlarda aşağıdakı müəyyən mənada unikal sərhəd idarəetmə sistemləri qeyd olunur [7, s. 11]:

• Layihə koordinasiyası çərçivəsində fəaliyyət göstərən Mərkəzi Asiya Regional İqtisadi dəhlizi strukturu;
• Dar Es Salaam dəhlizinin idarə olunması üçün yaradılan Dar Es Salaam Dəhlizi Komitəsi;
• Ölkələr arasındakı müqavilələrə əsaslanan və qanunvericiliklə təsbit olunan idarəetmə strukturu nümunəsi kimi Şimal Dəhlizi Tranzit və Nəqliyyat Koordinasiya İdarəsi.

Nəticə

• KYT çərçivəsində böyük hissəsi Çin tərəfindən həyata keçirilən investisiyalar əsasən Çinlə qonşu olan ölkələri əhatə edir. Nəzərə alınsa ki, nəqliyyat infrastrukturu layihələrinin maliyyələşdirilməsinin əksər hissəsi dövlət büdcəsi hesabına gerçəkləşdirilir, onda Azərbaycan kimi ölkələrin bu xərcləri optimallaşdırmaq zərurəti meydana çıxır.
• KYT layihələrinin effektivliyinin artırılması əhəmiyyətli dərəcədə sərhəd keçidlərində və ticarət prosedurlarında aparılan islahatlardan asılıdır. Bu isə öz növbəsində qanunvericiliyin müasir standartlara uyğunlaşdırılmasını, qabaqcıl İKT-lərin tətbiq olunmasını tələb edir.
• Müxtəlif səlahiyyətli dövlət orqanlarının və qeyri-hökumət təşkilatlarının fəaliyyətinin koordinasiyası zəruridir.

 İSTİFADƏ EDİLMİŞ ƏDƏBİYYAT:

1. Arvis J.-F., Carruthers R., Smith G., Willoughby C. Connecting Landlocked Developing Countries to Markets—Trade Corridors in the 21st Century – The World Bank: Washington, DC, USA, 2011. – 304 p. – ISBN 978-0-8213-8416-9
2. Chen M.X., Lin C. Foreign Investment across the Belt and Road: Patterns, Determinants and Effects. – WBG, WPS 8617, 2018. – 77 p.
3. de Soyres F., Mulabdic A., Murray S., Rocha N., Ruta M. How Much Will the Belt and Road Initiative Reduce Trade Costs? – WBG, WPS 8614, 2018. – 43 p.
4. de Soyres F., Mulabdic A., Rut M. Common Transport Infrastructure A Quantitative Model and Estimates from the Belt and Road Initiative – WBG, WPS 8801, 2019. – 43 p.
5. Johns M.B. and et. Trade Facilitation challenges and reform priorities for maximizing the impact of the Belt and Road Initiative. – 2018 The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, 1818 H Street, NW Washington, DC 20433, WB Group, Discussion paper, MTI Global Practice, No.4, September, 2018. – 97 p.
6. Lall S. V., Lebrand. Who Wins, Who Loses? Understanding the Spatially Differentiated Effects of the Belt and Road Initiative. – WB, Social, Urban, Rural and Resilience Global Practice, Policy Research Working Paper 8806, 2019. – 55 p.
7. Quium A. Transport Corridors for Wider Socio–Economic Development // Sustainability 2019, 11, 5248; doi:10.3390/su11195248
8. Repaving the ancient Silk. Executive Summary. – PwC Growth Markets Centre – Realising opportunities along the Belt and Road, 2017. – 12 p.
9. Risk-Based Compliance Management Making it Work in Border Management Agencies. – Border Management Modernization Reference and Implementation Guide. – WB, Inernational Trade Department, 2012. – 42 p.
10. Zofia A. The Road to Riches: Quantifying the Persistent Effects of the Silk Roads Network. – A Thesis Presented to The Faculty of the Department of Economics Bates College. Lewiston, Maine, March 20, 2019. – 52 p.
11. https://www.wto.org/english/tratop_e/tradfa_e/tradfa_e.htm (14.02.2023) / Trade facilitation
12. https://www.interfax.ru/russia/845677 (10.06.2022) / Мост через Амур в Китай заработал после двух лет ковидного простоя

Shamil Azizov

CURRENT STATUS AND EXPECTED EFFECTS OF THE “ONE BELT, ONE ROAD” INITIATIVE

 Abstract

The purpose of the study is to study the current state of the “One Belt, One Road” initiative (OBOR), projects implemented within its framework, and to assess the effects that may arise as a result of the implementation of this initiative.

Analysis and synthesis, induction and scientific generalization were used as research methods.

The main results of the study are: a) identification of sources of financing for infrastructure projects implemented so far within the framework of the OBOR; b) identification of factors that determine their effectiveness; c) clarification of the role of authorized state bodies and non-governmental organizations in this process.

The limitations of the study are the lack of systematic quantitative data on OBOR.

The originality of the research lies in the identification and generalization of the specifics of infrastructure investment projects implemented in this direction based on the monitoring of numerous studies in the field of OBOR.

The scientific novelty of the study consists in a brief overview of the research available so far in the field of OBOR. The article pays special attention to Azerbaijan’s achievement of rationality in investments provided for by this initiative.

The practical significance of the study lies in the fact that this study is a necessary stage for the scientific assessment of the role of the OBOR Middle Corridor passing through Azerbaijan and, in particular, Azerbaijan, whose importance has increased many times as a result of the geopolitical processes that have taken place in our region over the past two years.

Keywords: One Belt, One Road initiative, infrastructure investments, foreign trade, border crossings, transportation speed

Шамиль Азизов

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ОЖИДАЕМЫЕ ЭФФЕКТЫ ИНИЦИАТИВЫ “ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ”

 Резюме

 Целью исследования является изучение современного состояния инициативы “Один пояс, один путь” (ОПОП), проектов, реализуемых в ее рамках, и оценка эффектов, которые могут возникнуть в результате реализации этой инициативы.

В качестве методики исследования использовались анализ и синтез, индукция и научное обобщение.

Основные результаты исследования заключаются в а) идентификации источников финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых до сих пор в рамках ОПОП; б) выявлении факторов, обуславливающих их эффективность; в) выяснении роли уполномоченных государственных органов и неправительственных организаций в данном процессе.

Ограничения исследования заключаются в отсутствии систематизированных количественных данных по ОПОП.

Оригинальность исследования заключается в выявлении и обобщении специфики реализуемых в данном направлении инфраструктурных инвестиционных проектов на основе мониторинга многочисленных исследований в области ОПОП.

Научная новизна исследования заключается в кратком обзоре имеющихся до сих пор исследований в области ОПОП. В статье особое внимание уделяется достижению Азербайджаном рациональности в инвестициях, предусмотренных этой инициативой.

Практическая значимость исследования заключается в том, что данное исследование является необходимым этапом для научной оценки роли проходящего через Азербайджан Среднего коридора ОПОП и, в частности, Азербайджана, значение которого многократно возросло в результате геополитических процессов, происходивших в нашем регионе за последние два года.

Ключевые слова: инициатива “Один пояс, одна дорога”, инвестиции в инфраструктуру, внешняя торговля, пограничные переходы, скорость перевозок